11月19日，美国通用汽车公司董事会主席、首席执行官乔治·理查德·瓦戈纳(左一)、克莱斯勒汽车公司首席执行官罗伯特·纳尔代利和福特汽车公司首席执行官艾伦·穆拉利(右一)在华盛顿国会山出席众议院金融委员会就美国汽车工业救援方案举行的听证会。本报记者：张岩 摄

　　位于“汽车城”底特律的通用汽车公司、福特汽车公司和克莱斯勒公司是美国工业和制造业的重要象征。然而近来，汽车“三巨头”的首席执行官们连续在美国参众两院作证，乞求给予250亿美元紧急贷款，帮助他们渡过危机，免于破产的境地。

　　美国汽车业“三巨头”齐声乞讨，让人感到唇亡齿寒的危机感。这是因为，如果其中一家破产，很可能造成供应商破产等连锁反应。他们的乞求博得了部分议员尤其是民主党议员的同情，却也招来了激烈的批评。

　　通用汽车公司董事长兼首席执行官里克·瓦格纳在听证会上表示，美国汽车业的困境是经济环境恶化所致，而不应归咎于管理不当。显然，他只说对了一半。

　　市场恶化 压力陡增

　　的确，不断加剧的金融和经济�；�给汽车销售和融资带来了巨大压力。

　　汽车市场环境的变坏首先源于近两年来原油价格的飙升。今年7月中旬纽约原油期货价格创下每桶147美元的历史纪录，美国汽油价格也突破每加仑4美元大关。由于美国汽车巨头过于倚重耗油高的轻型卡车和多功能运动车(SUV)，油价高企则让消费者兴趣大减，销量下滑也在预料之中。

　　油价冲击尚未离去，华尔街金融风暴袭来，金融市场环境恶化。房价下跌，美国家庭财富不断缩水，借款条件趋于苛刻；失业率持续升高，10月份达到6.5%，居民消费意愿下降。这些因素直接导致汽车销售市场萎缩。通用汽车第三季度在美国市场销量下降21%，10月份更是下降了45%。

　　销量下降造成公司现金流吃紧。通用汽车公司6月末有现金210亿美元，到9月末仅剩162亿美元。而像通用这样的汽车巨头至少需要110亿美元维持日常运营。一直否认通用汽车将会申请破产保护的首席执行官瓦格纳不得不承认，公司现金流仅够维持至今年底。尽管一些分析人士认为，汽车“三巨头”可以通过削减成本维持到1月份，但如果市场继续下滑，形势则会进一步严峻。

　　不断恶化的经济和金融环境加剧了通用等汽车巨头的困境，也可以说，这是金融�；�向美国实体经济演化的一个典型例证。

　　不过，美国汽车巨头走到破产边缘更有其复杂的自身原因。

　　强势工会 高昂成本

　　1936-1937年，汽车工人联合工会(UAW)组织了一系列罢工，取得了与通用和福特等汽车公司谈判的“唯一代表权”。自此工会力量大增，代表工人与厂家谈判劳资协议，成为工人利益的代言人。

　　上世纪50年代是底特律各大汽车公司慷慨解囊的黄金时期。正是由于当时提供了丰厚的福利待遇，“三巨头”的成本负担不断加重。

　　与汽车城底特律同处密歇根州的汽车研究中心提供的数据显示，目前，通用汽车工人的小时工资(包括福利在内)为70-78美元，比丰田和本田等日本企业美国工厂的人力成本高出近30美元。

　　此外，通用等汽车公司还要背负沉重的退休金和医疗福利负担，后者的支付对象包括了雇员、退休员工及其家属。丰田等日本汽车公司也为在美国的雇员和家属提供医疗福利。但它们在美国建厂较晚，不必像通用那样负担巨额的退休员工医疗费用——这一费用每年高达数百亿美元，使通用在美国生产每辆汽车的成本增加了1000多美元。此外，高成本使得美国汽车巨头用于研发的资金比例少于丰田等日本竞争对手。

　　工会的强势地位影响到汽车公司为削减开支而采取的所有措施。就在几年前，汽车工人联合工会一度为工人争取在生产线上吸烟的“权利”，其强势可见一斑。

　　自2000年以来，通用等汽车巨头不断通过买断工龄和提前退休的方式削减员工数量。但这只会意味着承担众多退休员工养老金和医疗费用的在职员工大大减少。以2006年通用公司与工会达成的一项协议为例，工龄30年以上的工人提前退休将领到35000美元补偿，以及全部的养老金和医疗福利；工作年头较少的员工离职将会领到14万美元的补偿，他们将会保有退休福利，但是不享有退休后的医保福利。

　　不过，劳资双方也意识到，危机迫在眉睫。根据通用公司与汽车工人联合工会达成的一项新的劳资协议，将单独设立一家信托基金接过退休员工的医疗责任，同时允许资方对现有工人和新雇工人实行梯级的薪资福利标准。现有员工的小时工资有望降至61美元，而新雇员的时薪为16-28美元，平均时薪为45美元左右，与丰田公司相接近。不过目前通用公司忙于花巨资裁减员工和关闭工厂，而不是雇用新员工，所以新协议并不会很快对公司产生效果。

　　结构僵化 竞争力弱

　　在过去的半个世纪里，通用汽车在美国市场的份额由50%以上降至20%左右。然而其鼎盛时期的产品结构却保留下来。占美国市场份额20%的通用汽车有8个品牌(凯迪拉克、萨博、别克、庞迪亚克、GMC、土星、雪佛兰和悍马)，而占据美国市场份额19%的丰田和11%的本田只有两三个品牌。通用汽车有7000多家经销商，而丰田不足1500家，本田约1000家。

　　业内人士指出，通用汽车公司的8个品牌中，只有雪佛兰在美国市场的占有率超过13%，其余品牌的市场份额均不足3%。这就意味着，通用在这些销量不大的品牌身上同样投入高成本的人力，从事技术、设计、生产和营销。经销商规模较大可以在广告、库存和服务方面节省费用。通用汽车公司深知这一点，然而受到经销商特许经营法等相关法律的限制，它无法轻易削减经销商数量，从而无法有效降低成本。

　　上世纪80年代以来，掌握燃油效率技术的日本丰田公司和本田公司进入美国市场。美国汽车巨头在这方面明显落后，因此市场占有率逐渐减少。步入90年代，美国人疯狂爱上能为底特律带来巨大利润的轻型卡车和多功能运动车，丰田和本田则占据了中小型车市场。面对日本公司低耗能车的竞争，底特律汽车巨头反应迟滞。尽管目前它们已经开发出一些节能环保型汽车，但离上市还有较长的时间。

　　通用等美国汽车公司还面临着严重的认知问题：很多美国消费者认为，外国制造商的产品更可靠。正因如此，通用汽车公司自2001年以来策划了多次宣传促销活动。具有讽刺意味的是，通用汽车公司一直是全球销量冠军，但2005年以来年年亏损，累计亏损已达730亿美元。(谭树森)