近期，财政部、科技部公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》将新能源车推向风口浪尖。在一片欢呼声中，新能源车能否“立竿见影”地得到市场认可？能否立刻飞入寻常百姓家？

　　答案或许并不乐观。成本、技术的瓶颈及政策没有惠泽普通消费者，决定了新能源车离我们还很远。

　　一辆混合动力车价格如何？一年油费能省下多少？售后服务、维修贵不贵？这是消费者最为关心的问题。

　　上市3年的混合动力车普锐斯是新能源车的代表，其标准版售价25.98万元，综合油耗预计百公里6升。同级别车型轩逸，09款舒适版最低售价14.18万元，综合油耗预计百公里10升。取平均值来算，一辆家庭用车每年行驶约2万公里，现在的93号汽油价格在5元左右，普锐斯每年省下的油钱约为4000元。10年省下的油费仅为4万元，车价高了11.8万元，对目前没有补贴的个人消费者来说，显然没有吸引力；公共服务部门购买普锐斯预计可补贴5万元，虽然尚不算到位，但对环保意识强的企业，不失为一种有力的激励。

　　除了购买价格外，汽车在使用过程中还会产生保养、维修费用。普锐斯目前处于进口零部件组装阶段，混合动力系统包含的发动机、电动机、混合动力专用蓄电池等部件全依赖进口，购车后必将面临维修不便、使用维护成本高的问题。

　　消费者得不到实惠，让新能源车的销售陷入了僵局。全国乘用车信息联席会统计数据显示，2008年，普锐斯销售仅899辆，没有完成1000辆的年销售目标。3年来，普锐斯累计销量不足3500辆。一汽丰田坦言，普锐斯的主要作用是树立品牌形象。

　　降低成本是各大厂商在推出新能源车后必须考虑的问题。新能源车环保、节能的大道理谁都懂，但很少会有消费者愿意为一款高价格、高成本的车买单。

　　使用新能源车是否安全，这是消费者关注的另一个问题。

　　新能源车可初步分为代用燃料车、混合动力车、纯电动车和氢燃料电池车。虽然从上世纪90年代开始，国内的汽车企业就已着手研发新能源车，但到目前为止，新能源车的技术依然不够成熟，特别是纯电动车和氢燃料电池车。

　　如果只考虑排放，氢燃料电池车的优势无可比拟。但氢在提取和存储过程中，会消耗大量能量，同时氢气罐的制造成本、整车重量的增加，以及加氢站的建设都将使氢燃料电池车的价格水涨船高。

　　电动汽车由于电池本身寿命有限，如果处理不当，造成的污染比传统汽车更大。代用燃料车需用到粮食等生物原料，一时还难以看到大力推广的必要性。

　　目前国内上市了多款新能源车，包括长安杰勋、奇瑞A5 BSG、比亚迪F3DM、丰田普锐斯、本田思域混合动力车、丰田雷克萨斯RX400h等，均为混合动力。作为目前较为成熟的新能源技术，混合动力目前仍存在一定技术缺陷———动力电池的寿命问题。比亚迪推出的F3DM车，不少专家就认为，F3DM车的质保体系值得关注，该车应用到的铁电池技术也需要进一步完善。

　　这次公布的《办法》，“补贴”还没有惠泽个人购车者，新能源车进入家庭仍是“路漫漫兮”，这不能不说是一个缺憾。同时，相关技术标准不健全，缺乏配套设施也是问题。一些业内专家表示，推广新能源车目前可从政策扶持、树立典型、加大力度三方面着手。

　　其实，新能源车如何推广是当前全球汽车业面临的共同难题。新能源车研发费用大，成本高。为了扶持新能源车发展，美国、日本等国家政府采取减免购置税、消费税等措施。尤其是日本，政府对购买混合动力汽车的消费者直接实行差价补贴。对于差价补贴，我们目前还达不到这样的能力，或许我们也可以利用税收政策对新能源汽车消费进行适当的鼓励和引导。

　　同时，我们毋需好高骛远，可以从推广技术不复杂，目前能较易实现的轻度混合动力车型开始。混合动力可分为轻度混合动力，中度混合动力，重度混合动力，级别越高越省油。另一种形式为插电混合动力，提供节油的同时消耗电能。奇瑞汽车近期上市的A5 BSG就是轻度混合动力车型，该系统采用燃油发动机、电力发动机互补工作模式，由于实现了批量生产，使成本比汽油版A5车仅增加5%左右。另外，新技术对整车原有结构改动小、消费者的养护成本也大大降低，经过一段时间的市场考验若无质量问题，将成为新能源车汽车的排头兵，值得在国内典型推广。

　　对于新能源车产业化，政府补贴的幅度也仅是“杯水车薪”。按照有关部门近日启动的“十城千辆”电动汽车示范应用工程计算，在未来3年内，每年发展10个城市，每个城市在公共服务领域推出1000辆新能源车开展示范运行，补贴车辆的总量也只有30000多辆，力度似乎弱了一些。同时政府也应鼓励企业加大对新能源研发的投入力度，尤其是对新型蓄电池、电动机等关键技术的研发。